Чому данські поїзди мають гумові передні частини?

Коли дві або більше поїздів з’єднані в один поїзд, усі передні двері відкидаються, щоб забезпечити широкий прохід, а гумові діафрагми на кінцях утворюють аеродинамічне ущільнення.. IC3 також може з’єднуватися та працювати в тандемі з електричною версією IR4. До п’яти поїздів можна з’єднати разом.

Порівняно зі сталевим колесом на сталевій рейці, переваги систем метро на гумових шинах: Швидше прискорення разом із можливістю підйому або спуску з більш крутих схилів (приблизно з ухилом 13%), ніж це було б можливо зі звичайними рейковими коліями, для яких, швидше за все, знадобиться стійка.

Я думаю, що є кілька причин, по-перше плоский кінець матиме тенденцію проштовхувати більше повітря перед ним і таким чином збільшити вентиляцію через тунелі. По-друге, поїзди складаються з кількох одиниць, зазвичай із трьох вагонів, два з кабіною машиніста, а один без.

Потреба в додатковій рушійній силі, коли один локомотив не може тягнути поїзд через ухил, надмірну вагу поїзда або комбінацію двох. Подвійний курс також використовується в пасажирських поїздах, коли одного локомотива може бути достатньо, але він не буде достатньо швидким для дотримання розкладу.

Люди повинні мати можливість належним чином бачити та чути поїзди, щоб залишатися в безпеці. У Британії історично на фасадах поїздів вимагалося мати жовту панель щоб зробити їх більш помітними, крок, який був зроблений у 1950-х роках, коли нові дизельні та електричні поїзди виявилися набагато тихішими за парові.

Ці маленькі гумові волоски, які ви бачите на кожній новій шині. Технічно вони називаються вентиляційними отворами, які взагалі не мають нічого спільного з їздою чи зчепленням шини. Це маленькі гумові волоски побічний продукт виробництва шин шляхом формування гуми або пропарювання.

Основною причиною цього є тертя. Для запобігання ковзанню також використовується хімічний засіб.